При подготовке материалов предыдущего номера, посвященных программе утилизации транспортных средств, нам довелось вдоволь насмотреться на то, как полуживые и совсем неживые автомобили времен царя Гороха грузят на эвакуаторы и увозят в неизвестном направлении. Снедаемые профессиональным любопытством, мы направились вслед за ними, чтобы увидеть, как пресс превращает вчерашние "чудеса техники" в стальные "кирпичи"...
К великому сожалению, увидеть этот процесс своими глазами нам так и не удалось — на площадке утилизатора просто не оказалось полностью разукомплектованных и готовых к процедуре подпрессовки машин. Однако во все тонкости этого дела нас посвятил Леонид ЛОГИНОВ, руководитель проекта утилизации АТС ООО “Профит — Нижний Новгород”.

— Леонид, расскажите, какие специфические проблемы возникают в процессе утилизации автомобиля?
— Начнем с того, как вообще происходит этот процесс. У нас есть две площадки утилизации в Нижнем Новгороде, туда и привозят автомобиль. Затем его разбирают на компоненты: стекло, резина, пластик, ветошь и прочее. Они утилизируются по отдельности в соответствии с договорами по их переработке. Часть автокомпонентов участвуют в так называемом “рециклинге”: мы пытаемся осуществить полный возврат в производственные цепочки получаемых в результате разукомплектации автомобиля деталей. Как раз в этом и состоит основная проблема, потому что в Нижегородской области отсутствуют предприятия по утилизации некоторых компонентов. Поэтому нам приходится заниматься их захоронением. К таким деталям относятся, в частности, стекла триплекс (лобовое и заднее) с пленкой внутри, которые не перерабатываются, и ветошь (обивка салона, сидений).

В целом процесс, во время которого автомобиль превращается в ровный спрессованный металлический “кирпич”, занимает около полутора часов. Далее мы отправляем его на Магнитогорский металлургический комбинат на переплавку. Как видите, технология несложная, но довольно трудоемкая. К сожалению, небольшие объемы утилизации в нашей области не позволяют использовать шредерные установки. Они просто не окупаются. Да и существенный минус у них имеется: материалы, прошедшие через такую установку, уже не участвуют в рециклинге, кроме металла, конечно.

— Технологические жидкости тоже перерабатываются?
— Да, их принимают специализированные предприятия. В частности, моторное масло там осветляется и в дальнейшем используется в качестве сырья для котельных. Тосол перерабатывают в Дзержинске, там тоже своя технология. Но в старых машинах его встретишь редко.

— Есть ли возможность использовать бывшие в употреблении детали повторно, восстановив их?
— Программа запрещает производить повторный оборот деталей, чинить их. Они приносят пользу только в качестве продуктов для переработки, а все металлосодержащие компоненты идут в пресс и на переплавку, их использование уже невозможно.

— Насколько рентабелен процесс утилизации автомобилей для вашей компании?
— На самом деле пока это сложный вопрос. Понадобились значительные вложения, перестройка, чтобы войти в данную отрасль. Все затраты окупятся при объемах в 300—400 утилизированных машин в месяц. Но необходимо учитывать и серьезную конкуренцию, которая сейчас возникла, — в Нижегородской области шесть лицензированных утилизаторов. Кроме того, дилеры ВАЗа утилизируют сданные им автомобили только на своих предприятиях в Москве и Тольятти. А это, как вы сами понимаете, основная доля рынка утилизации — порядка 60—70%. И если у нас появятся еще фирмы, которые захотят заняться утилизацией, рентабельность окажется под угрозой.

— “АвтоВАЗ” “перекрыл кислород” остальным утилизаторам. Значит, всеобщий ажиотаж вас не коснулся?
— В общем, да, объемы утилизации автомобилей у нас не сильно увеличились, мы ожидали большего. Хотя мы сотрудничаем с дилерами, представляющими такие марки, как Ford, Chevrolet, Opel, Isuzu, ГАЗ.

— А что необходимо, чтобы стать “автомобильным утилизатором”?
— В первую очередь требуются лицензия на сбор и переработку отходов 1-го и 4-го классов опасности и лицензия на сбор, переработку лома черных и цветных металлов. Последняя предполагает наличие на предприятии пресса и всей необходимой инфраструктуры: автомобильных весов, погрузочной техники и т. д. Могу сказать, что это достаточно капиталоемкие вложения. Да и сама программа изначально выдвигала серьезные требования к утилизаторам, одним из которых было, к примеру, обязательное наличие площадки размером не менее 800 кв. м.

— Обязательно ли нужна вся эта цепочка: клиент — дилер — утилизатор? Не проще ли людям самостоятельно привозить своих “старушек” сразу к вам?
— Теоретически клиент мог бы оставить свой автомобиль сразу на нашей площадке, тогда как салон оформил бы все необходимые документы, не видя машины. Но на данный момент это невозможно, поскольку этого не позволяет сделать сама программа, в которой четко прописаны условия данного процесса: клиент приезжает к дилеру, тот осматривает автомобиль на предмет соответствия данным ПТС, снимает его с учета, оформляет свидетельство об утилизации и только затем направляет машину к нам. При этом автосалон имеет право получить возмещение за транспортировку авто до пункта утилизации. Конечно, я считаю, что, если бы люди привозили автомобили сразу к нам, это было бы намного проще с точки зрения потребителя. Так было бы удобнее жителям отдаленных районов нашей области — им не пришлось бы везти свой “автохлам” в Нижний, а мы, в свою очередь, могли бы организовать в городах накопительные площадки для автомобилей.

— Это можно назвать предложением по улучшению программы со стороны утилизаторов. Наверное, все уже сошлись во мнении, что она во многом еще “сыровата”...
— В любом случае я уверен, что игра стоит свеч и положительных моментов от реализации программы утилизации окажется больше. Это экспериментальная программа, и ее есть куда улучшать, причем так, чтобы от этого могли выиграть все. Вот если бы мы сами могли выписывать свидетельства утилизации, то расширили бы свою сеть по области (хотя у нас сейчас и так 14 производственных площадок во всех основных промышленных центрах) и открыли бы пункты временного хранения старых автомобилей. В целом же программа уже сформировала определенный кластер по переработке автомобилей, и это, безусловно, должно положительно сказаться на российской экономике. И сейчас необходимо развивать это направление, которое в дальнейшем может принести дополнительные рабочие места, пополнить областной и федеральный бюджеты.

Мария КОКОВИХИНА, "Биржа плюс Авто" № 17, от 6 мая 2010 г.