Расшифровки, комментарии.

Комментарий 1. В верхнем правом углу счета-фактуры делается следующая надпись: «Приложение №1 к Правилам ведения журналов учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж при расчетах по налогу на добавленную стоимость, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 2000 №914 (в ред.Постановлений Правительства РФ от 2001 №189, от 2005 №575, от 2004 №84, от 2006 №283)»

Комментарий 2. Порядковый номер и дата выписки счета-фактуры.
Номера счетов-фактур должны проставляться с учетом хронологии их составления (выписки). Для удобства работы рекомендуем с начала каждого года начинать начало новой нумерации. Использование букв в номере счета-фактуры законодательством не запрещается.

Расшифровки, комментарии.

1 - полное или сокращенное наименование продавца в соответствии с учредительными документами.
Заполняется в соответствии с реквизитом «Поставщик» договора поставки металлического лома, полем «Поставщик» в приемосдаточном акте.

2 - место нахождения продавца в соответствии с учредительными документами;
С 2002 года при регистрации предприятий юридический адрес и адрес фактического местонахождения (он же почтовый) не должны различаться (согласно Федеральному закону от 1995 №208-ФЗ «Об Акционерных обществах» п.2 ст.4, Федеральному закону от 1998 №14-ФЗ «Об Обществах с ограниченной ответственностью» п.2 ст.4). Поэтому, при регистрации предприятия юридический адрес одновременно будет являться и адресом фактического местонахождения и почтовым адресом и соответствовать адресу, указанному в учредительных документах. В случаях если организация зарегистрирована ранее и по каким-то причинам не привела свои учредительные документы в соответствие с данным законом – в данной строке указывается адрес фактического местонахождения организации (он же почтовый), зарегистрированный в учредительных документах.

Новосибирский металлургический завод им. Кузьмина (входит в металлургический холдинг ГК «ЭСТАР») приобрел итальянское оборудование для изготовления и переточки дисковых пил с зубьями специальных профилей.
На заводе планируется создать участок по переточке использованных в производственном цикле пильных дисков. Стойкость дисков после переточки с восстановлением исходного профиля и формы зубьев составит не менее 90% от первоначальной.
Приобретенное оборудование – 3 станка, отличающиеся друг от друга набором функций и возможностей, позволяют охватить практически весь спектр профилей и размеров пильных дисков. Для работы на новом оборудовании специалисты НМЗ им. Кузьмина прошли обучение в Италии на фирме-изготовителе оборудования.
Стоимость каждого пильного диска составляет от $200 до 400 при производственной нагрузке не более 2 тыс. т труб. Повторную же заточку дисков до последнего времени можно было производить только в Москве. С новым оборудованием Новосибирский металлургический завод им. Кузьмина, ежегодно производящий до 170 тыс. т трубной продукции, сможет добиться значительной экономии.

Американцы мучаются вопросом – надо ли спасать собственную промышленность или нет? Многие считают, что пример надо брать именно с металлургической отрасли.
Традиционно по вторникам авторская колонка Артема Зверева. Ни для кого не секрет, что за последний месяц и металлурги Соединенных Штатов почувствовали резкое сокращение спроса на свою продукцию. Казалось бы, что металлургам США в разгар кризиса будет чуть полегче, чем их зарубежным коллегам, прежде всего из-за того, что США в отличие от многих других ведущих металлургических держав, является все-таки чистым импортером стали. Разумеется, по итогам текущего года объемы импорта могут снизиться до 28-29 млн т, а чистый импорт может составить 16 млн т. Таким образом, у американской металлургии всегда есть возможность для маневра. Тем не менее, китайский прокат пока еще остается весьма конкурентоспособным, тогда как продукция местных производителей, по традиции, конкурентоспособностью (если сравнивать затраты на производство тонны стали в различных странах мира) не отличаются.
О проблемах строителей и девелоперов, думаю, известно всем, хотя тут надо обвинять не сколько строителей (хотя и они виноваты), сколько банковские и ипотечные учреждения, которые разогрели рынок до предела. Однако вторая отрасль, традиционно «поддерживающая» спрос на сталь в США – автомобилестроение находится в самом эпицентре кризиса. Крупнейшие автомобилестроительные гиганты на грани банкротства, которое они не торопятся признавать. Вместо этого они надеются на помощь правительства (25 млрд долларов). Пологаю, что это связано с тем, что при процедуре банкротства им придется раскрыть некоторые документы, которые они раскрывать не намерены (это всего лишь предположение), хотя скорее всего им просто проще попросить помощи, которая будет бездарно растрачена, чем вносить серьезные коррективы в собственную деятельность.
Но одна из главных проблем все-таки заключается в управлении компаниями, в частности автомобилестроительными и высокой ролью профсоюзов в этих компаниях. За примером далеко ходить не надо, достаточно вспомнить проблемы в американской металлургии тридцатилетней давности. Достаточно посмотреть и на проблемы начала этого века, когда ряд американских металлургических предприятий столкнулся с серьезными проблемами на внутреннем рынке. И проблема здесь не в «рыночном спаде» или «дешевой китайской или российской стали, наводнившей американский рынок», проблема именно в управлении и общемировой глобализации, которую сами американцы, когда им было это выгодно, превозносили как гениальнейшую из бизнес-идей. Что ж, у всякой медали две стороны, и в последнее время американцы сталкиваются куда чаще с обратной стороной этой медали.
Металлурги трясутся от страха – от положения автомобилестроителей, трех крупнейших автогигантов Америки, зависит напрямую и их будущее. Руководство американских предприятий продолжает летать на собственных самолетах, а также выплачивать рабочим астрономические зарплаты. Достаточно сравнить – по данным на 2006 год средний рабочий в США зарабатывал порядка 28 долларов в час, тогда как в среднем сотрудник одного из трех крупных автомобилестроительных заводов получал 73 доллара в час (для сравнения, средняя зарплата на американском заводе Тойоты составляет 47 долларов в час, Хонды – 43 доллара в час, Ниссана – 41 долларов в час, а средняя зарплата рабочего в стране составляет 28 долларов в час). Оправдано ли это? Можно ли говорить об эффективности бизнеса при таких цифрах, тем более, когда в этой же самой стране работают предприятия японских автомобилестроителей, и работают весьма эффективно?
Потребитель стали – это как правило крупное предприятие, которое выбирает необходимый продукт, выпускаемый несколькими поставщиками, прежде всего исходя из цены, условий поставки, а также качества продукта. Покупатель автомобиля – это конкретный человек или семья, которые имеют гораздо больше критериев для выбора, многие из которых не так уж и просто исследовать или понять. У американских потребителей уже давно есть выбор – ездить на своих Фордах и Крайслерах, или же на Хондах или Тойотах. И как это часто бывает, как правило, наиболее патриотично настроенные потребители, которые громче всех сегодня кричат о необходимости защиты Детройта (этого славного города автомобилестроения, ставшего одним из самых криминогенных в США), голосуют деньгами за японские и корейские автомобили.
Может ли очередное финансовое вливание спасти автомобилестроительную отрасль сегодня? Не думаю. Может ли реструктуризация спасти автомобильную отрасль? Вполне возможно. Ведь именно это и случилось с американской металлургией 30 лет назад. Что-то похожее произошло и в начале этого века, когда ряд предприятий были объявлены банкротами, а потом были куплены другими компаниями. Почему же подобные меры не хороши для автомобилестроителей? Тем более, что выделение огромных средств на поддержку предприятий не иначе как субсидиями назвать нельзя, особенно учитывая то, что на территории Соединенных Штатов работают и японские автомобилестроители, которые, насколько я понимаю, также обеспечивают рабочие места и платят налоги. Только вот, как бы это сказать поприличнее, бизнесом они управляют несколько по-иному.
Металлоторговцы тоже замерли в тревожном ожидании, ведь банкротство автомобилестроительных предприятий повлечет за собой и банкротство компаний, выпускающих комплектующие, а это в свою очередь будет означать смерть для многих металлоторговых компаний в стране. Одна металлоторговая компания уже пошла на донельзя креативный и патриотический шаг -- Sunbelt-Turret Steel поставщик автомобилестроительных компаний готова выдать каждому своему сотруднику чек на 250 долларов, если он приобретет машину, выпущенную в США и собранную более чем на 75% из американских комплектующих. Если работник компании приобретет автомобиль производства General Motors, Ford или Chrysler, его ждет чек на 500 долларов. Если же машина еще и с высокой топливной экономичностью – то это уже 750 долларов. Металлоторговцы надеются, что их благое начинание поддержат коллеги, однако как мне представляется, эти чеки – всего лишь капля в море, как для сотрудников, которые не сегодня-завтра могут остаться без работы, так и для гигантов, выстроившихся в очередь за средствами налогоплательщиков.
Как всегда, подливает масло в огонь донельзя патриотично настроенная часть населения, которая не переставая кричит о том, что детройтские заводы – символ Америки, что им обязательно нужно помочь. Человек с зарплатой 73 доллара в час -- это такой символ простого американца? Японцы, по их мнению, на самом деле просто оккупанты, которые разрушают автоиндустрию США (а раньше они разрушали металлургию, если кто не помнит). А может быть проблема в другом? Японские собственники (кстати, не думаю, что рабочие на японских заводах нищенствуют), приветствуемые Америкой глобализация и аутсорсинг показали на самом деле в чем реальная проблема американской промышленности сегодня, да и если быть точным, не только промышленности… В жадности, в оголтелой погони за прибылью любой ценой, не думая о последствиях, а также совершенно неконтролируемых профсоюзах. Вот и получили огромную раковую опухоль, которая, к сожалению, дала метастазы по всему миру. Я, конечно, не доктор, но абсолютно уверен, что рак мозга таблеткой аспирина не вылечить, даже если эта таблетка стоит 25 миллиардов долларов.